公开的

近日，北京航空航天大学实验空气动力系教授刘沛清在接受采访时指出，国人对国产大飞机要求“纯国产”是一个误区。刘教授的解释不但没有改变人们的误区，反而在网上引发更多的指责，不少说法声称这是“技术人员无能的借口”。

从主观角度讲，大家都希望国产大飞机的国产化率越高越好，因为这代表着中国航空技术的整体进步。但国产客机C919的零件国产化率只有30%，支线客机ARJ-21还要更低，这些都令国产广大航空爱好者失望。

国产喷气客机国产化率低，主要是两大原因：

第一，中国航空工业技术水平仍大大落后，不仅仅是公认的发动机领域，在客机的气象雷达、飞控系统、燃油系统、飞行记录仪、电源系统，甚至起落架和轮胎，都达不到21世纪的国际水准，包括性能指标和经济指标。

第二，为确保海外市场，飞机必须拿到美国等国的适航证，各个子系统都必须通过国际安全质量认证，否则没法奢谈什么销售规模。而自行研制子系统时间不够，每一个子系统都不是数年内就能搞定的。这个原因对国产化率的制约更加明显。

其实，两个制约原因的本质是一样的，都是中国缺乏足够的技术积累。而要想在短时间内搞定所有子系统，在性能、质量、安全性上全部达到要求，必须动员全中国的力量，就像当年的“两弹一星”，这不是一个中国商飞公司独立能够完成的。除非整个中航工业集团总动员，放弃大部分新型军用飞机的研制，把技术力量全投入民用客机的燃油系统、飞控系统和起落架上，这肯定是不现实的。

最终的决定因素，还是成本和时间。中国要制造大型客机和支线客机，不是为了造着玩，不是为建造形象工程，核心目的是赚钱，最低限度也是让整个中国客机产业抢占国际市场，实现长期赚钱。全力自行开发所有子系统，代价就是成本极大提高（几倍于飞机售价也是可能的），时间极大拖延。违背“赚钱”这个根本宗旨，最终结果就是整个飞机项目的失败。

中国民用大飞机，又希望国产化率高，又希望2015年试飞，又希望成本低廉，又希望安全性高，又希望竞争力超过外国，世界上没有这么便宜的事情（国产军用大飞机，类似要求就少一半）。一个子系统不合格，所有美好愿望都会泡汤。例如，ARJ-21仅飞行安全软件磨合不够好，就拖延了一两年，C919的同类问题又可能会有多少？

评价中国的航空工业，要看清中国作为发展中国家的落后现实，不能总把“中国人无所不能”当作假想前提。中国在1970年代造不出歼10战斗机，1980年代也造不出“神舟”飞船，1990年代也登不上月球，21世纪也飞不到比邻星。民用大飞机国产化率低，是中国航空整体水平确实不高的客观体现，而不是某个技术团队的问题。盲目自大，和盲目自卑往往属于同一类群体。