显而易见“被高速”
“被高速”一词，在武广高铁试运行的时候就充斥媒体，待到12月26日开始正式运行便蹿红到发紫的地步。
其实，“被高速”的问题，早在中国第一条高铁开始运行时就出现了。京津高铁在北京奥运会前开通并运行，其价格远远地超出了人们的期望值，一等座票价为69元，二等座票价为58元。而且，原先的城际列车基本上被停运了。之前，城际列车的票价采取浮动价格，平均保持在30元上下，人们对高铁的期望值也是这么个水平。
京津高铁一直欢快地运行着，而且很快就延伸到了滨海新区。但是，那种所谓的半小时生活圈的愿景依然很渺茫。试想，每天一个来回加上赶往火车站的费用不低于120元，现如今的中国能有几个人折腾得起这种半小时？京津两地恐怕没有几个人敢玩乘坐高铁早出晚归的生活方式，就连那些一个礼拜折腾个来回的人，玩起这种生活圈都觉得很昂贵。
京津高铁开通前夕，国家发展改革委和铁道部曾下发过通知，说是根据《价格法》有关规定，京津城际轨道交通新开行的时速300—350公里动车组列车实行试行运价；试行运价水平，由京津城际铁路有限公司根据市场供求状况自主确定；试行满一年后，将按法定程序制定正式运价。一年期限早就超过了，正式运营价格还没有出台，而武广高铁的高价格早已闪亮登场。一等车票价为780元，二等车票价为490元。如此高价，确实让不少关注高铁的游客大失所望，觉得又一次活生生地“被高速”了。
当然，铁道部对广大网民们所质疑的高铁成了服务富人的“专利品”、高铁成了“贵族车”以及“贵铁”等说法是断然否定的，认为“被逼坐高价车”的观点是群众的片面理解。12月26日，乘坐武广高铁的铁道部官员反问道：“今天，这趟车几乎满员，请问哪位旅客是‘被高速’的？”是不是“被高速”，用得着问吗？至少，媒体报道的买4张一等票陪家人玩一趟的农民工就是一种“被高速”，坐在G1001次15号车厢里的周行顺4张车票花了2996元，几乎用光了一个月的薪水。跟许多平民百姓一样，如果不是为了凑热闹，不是为了带着老婆孩子观光，他不会如此奢侈的，而且，估计今生今世很难再复制。
没错，高速铁路与普速铁路相比，投资规模和运营成本更高，要考虑收回投资。目前，武广高铁拥有运行速度第一、硬件设施第一、服务水平第一等很多优势，不能和其他出行方式相比。所以，官员们进一步强调说，高铁也只是人们选择的众多出行方式之一，乘客可以选择其他更适于自己出行的方式。仔细琢磨这个话，那意思就是既然闲高铁贵，你完全可以选择不坐嘛。他们还拽出发达国家的票价来相比，认为武广高铁不算贵。
问题是，中国人到底富起来没有？我们有了比发达国家速度高的高铁技术，有没有跟发达国家的国民差不多的高收入？我们的国家算是比较富裕了，光是那么多的外汇储备，不仅让国人为之自豪，也让外国人眼红不已。但是，我们的数字怕平均，平均了的数字还得看是不是“被平均”。据12月23日出版的《环球时报》报道，中国社会科学院2010年《社会蓝皮书》预测中国人均GDP明年将达到4000美元。这其中，那个分母中的绝大多数国民距离这个平均值到底有多大，明眼人不用细心琢磨就知晓。在当今的中国，富人确实不是大多数。
应该说，以京津高铁、武广高铁为代表的我国高速铁路相继建成通车，这是利国利民的大好事。京津高铁对于环渤海经济圈特别是滨海新区建设的拉动作用日益显现，武广高铁可拉动沿线经济，澳港、珠三角、泛珠三角、长株潭、武汉城市圈等多个经济圈连接，形成了“3小时经济圈”。而且，以“四纵四横”为重点，规划中的客运专线大部分项目已经开工建设。到2012年，将有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营，其中时速300—350公里的有8000公里，时速200—250公里的有5000公里；投入运营的铁路新客站将达804座。
随着“高铁时代”的来临，高铁的价格已经是关系国计民生的大问题，必须引起主管部门的高度重视。回收成本，当然是商业运作行为应该考虑的事情，但任何不顾及中国特色脱离了国情民情的做法，不仅会影响经济效益，继而会严重影响社会效益。尤其是高铁作为一项公益事业，投资来自政府财政，是所有纳税人凑起来的银子，本应该公平地面向所有纳税人服务。高得离谱的价位，让低收入人群坐不起，相当于他们为高铁白花钱。在中国大地上，“不差钱”的毕竟太少了，更多的人有的是时间，缺少的是银子，高速度节省出来的时间，对他们来说没有多少实际意义。假如，为了保证高铁的上座率而停开普列，使得低收入者“被高速”，无疑会大幅增加他们的交通负担，势必进一步损害他们的利益。因此，回收成本之说，对拥有绝大多数尚未富起来的民众的中国而言，绝对不应该是首先需要考虑的问题，何况，适当地延长回收成本的年限，完全可以实现利国利民的双赢结果。千万不要忘记，让广大民众享受改革开放带来的实惠，是建设中国特色社会主义的应有之义。
