新京报9月25日报道 我国土地管理
法规定，征收城市郊区菜地应当缴纳“新菜地开发建设基金”。然而，一些地方政府在招商引资时，大都开出减免该项基金等优惠条件，导致城郊蔬菜基地不断减少。
“盖楼和种菜比，收益绝对是天壤之别。”在问及北京蔬菜种植基地建设时，新发地农产品有限公司董事长张玉玺坦言，过去主要为北京市民供菜的石景山、朝阳、丰台等地的菜地面积已从17万亩缩减至1万亩以下，目前北京市民吃的蔬菜只有约10%来自本地，其他主要来自山东、河北、辽宁等地。
相对而言，上海市的蔬菜自给率较高，达到55%左右。据了解，“十一五”期间，上海市政府共拨款20多亿元，在市郊建设了30多万亩的设施农田。同时，上海市的“新菜地开发建设基金”收取标准最高为每亩7.5万元，远超过其他城市每亩1万元到3万元的标准。
菜地在减少的同时，菜农也在减少。湘潭市10年前有专门从事蔬菜研究和推广的技术人员70多人，目前仅剩10多人。长沙县黄兴镇蔬菜办主任章继业说，种菜劳动强度大，许多新生代农民不愿干。
【对策】
“国七条”提出的首条措施，就是“稳定和提高大城市蔬菜自给能力”。一些基层干部和专家建议，应将蔬菜种植基地最低保有量纳入“菜篮子”市长负责制考核范围，特别是大城市，还要保障不好运输、难以储存的叶类菜本地供应量超过一半。
不过，中国社科院农村发展研究所研究员张元红等专家表示，大城市郊区土地成本远高于传统农村蔬菜生产基地，城市蔬菜自给率提高未必能使菜价降低多少，但可以有效减少价格波动。
运输
绕道800公里只为卖得快
国内最大的土豆产区内蒙古乌兰察布旗距北京不到400公里，但这里的大批土豆要“进京”，竟需绕到800多公里外的山东寿光市，然后再“旅行”约500公里进京。
外地蔬菜进京为何舍近求远？“集散地，能配菜，走货快。”寿光农产品物流园市场交易部经理张南如此解释。
在寿光物流园，来自内蒙古的客商小韩说，一车土豆直接进京，十天半月也卖不完，成本高。如果拉到寿光市场，这里菜品多、买家多，一车土豆两三天就卖了，返程时配上其他高价菜运到北京销售，才有账可算。
多位经销商证实了小韩的说法。内蒙古、河北等地运到山东寿光的菜多数是“单品菜”，而北京蔬菜批发商一般需要搭配多种蔬菜。目前寿光市场已培育出一批蔬菜经纪人，他们有一定信誉，同北京等地批发市场形成了固定用户关系，外地“单品菜”到寿光傍上蔬菜经纪人后，配货运到北京，销售就快。
来自内蒙古的经销商小韩坦言：“我运了几年菜，基本没享受过‘绿色通道’。”他说，按规定超限车辆不得享受“绿色通道”，超载一斤也不行。而不同地方的“超载”规定不同，同一车货，在山东、天津算超载，在北京就可能不算，司机无所适从。
【对策】
中国蔬菜流通协会业副秘书长陈明均说，蔬菜“倒流”现象，一是表明现有蔬菜生产布局不合理，许多地区蔬菜种植品种单一，未形成规模，难以支撑市场发展。二是表明农产品物流规划不合理，且90%的农产品运输依赖公路。
“国七条”提出，要完善“绿色通道”政策、提高蔬菜产销的组织化程度。陈明均等专家指出，要在全国形成布局合理的蔬菜基地和集散中心，降低蔬菜运输成本，需要不同部门和各级政府有所作为。
销售
“最后一公里”菜价或翻倍
记者从菜地、批发市场到城市菜摊追踪发现，蔬菜从收购到批发一般加价25%左右，但从批发市场到城内的零售市场，加价往往超过50%，其中少数菜品价格甚至翻倍。城内运输难，卖菜成本高，使“最后一公里”菜价上涨幅度最大。
“现在北京新发地批发市场向市内供应蔬菜的车辆都是面包车。”张玉玺说，新发地有163家配送中心，涵盖了北京市内大部分市场、机关单位、大专院校、幼儿园等的蔬菜供应。“但许多人想不到，这么多配送中心没有一辆合法的运输车。原因是国内还没有出台明确的蔬菜运输车标准。”
“只有面包车能装菜，而且还能在市内道路上行驶。”他说，这些面包车一旦被交警发现会罚款一两百元，理由是客货混装。一旦被路政部门发现，不仅要连车带货一起没收，还要罚款四五万元。据介绍，一家蔬菜公司每年遇到路政部门查处的几率为两三次，罚款金额为10万元左右。“这些罚款成本最终转嫁给消费者。”
据了解，在鲁谷小区，周边四五家卖菜店陆续消失。一店主告诉记者，20平方米的小店仅租金一个月就2000多元，加上人工费、管理费等，靠卖菜难以为继。
【对策】
陈明均说，随着土地和人工成本的增加，蔬菜价格将保持上涨态势。但对于“最后一公里”涨价过大，政府应有所作为，如对零售菜摊给予适当补贴。同时，对蔬菜的城内运输，不宜要求只能夜间运输。
专家表示，欧美等许多国家和中国台湾等地区的农产品交易市场，大都是由政府建设，无偿交付给公司商业化运营。专家建议，政府应明确农产品交易市场是具有公益性的市政设施，给予科学规划和布局，免费或低价提供。据新华社电
(本文来源：新京报 )
