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　　2010年12月上旬，一种崭新的国际海铁联运物流新模式在厦门启动。以前，厦门的海铁联运只是一头连向内陆，一头连向海洋，主营方向为进口。如今借助新模式，厦门出海货物将把这种链条延伸到日本的内陆地区，通过与日本铁路运输系统的无缝对接，实现中日之间“门到门”贸易，形成两头陆运、中间海运的“远洋桥”模式。

    两强携手水“陆”交融

    架起这座“远洋桥”的正是中国航运巨头中国远洋。

    实际上中国远洋早有“下海、登陆、上天”的战略计划，是进出口货物“公海铁空多式联运”的资深企业，本世纪初期其国内海铁联运物流网络即已挺进皖赣湘鄂晋川等内陆诸省。

    这一次中国远洋开拓海外海铁联运体系的合作伙伴是日本铁路运输龙头企业ie_kleel——JR(日本铁路)公司。两强合作不是简单的运输网络衔接，还包括在中国投放日本铁路专用集装箱、日本港口“零滞港”续运等深度策划。

    “远洋桥”开通后，厦门至横滨的海上运输由中国远洋集装箱运输公司承担，JR公司负责横滨港至客户所在地的铁路运输。较之传统的“海路+公路”运输模式，海铁联运具有中转快、效率高、成本低、污染少的优势，顺应了当前全球经济低碳化的新趋势。

    环境优越前景广阔

    对厦门来说，“远洋桥”模式的重要意义不仅在于为出口日本的货物开通了一条全链条物流便利化新途径，更重要的是新模式可以进一步丰富厦门港海铁联运战略的内涵，充分利用厦门区位优势、货源优势、通关优势建设国际航运枢纽港。同时新模式具备重要的试验价值，完全有可能从远东航线复制到东南亚航线、欧洲航线和美洲航线，架设通往世界各地的“远洋桥”。

    厦门在海铁联运领域经验丰富，先后开通了至福建永安、三明、邵武，江西鹰潭、南昌，湖南永州、醴陵等地的海铁联运班列。海铁联运业务范围逐步覆盖闽赣湘皖等内陆纵深腹地乃至东北老工业基地，业务类型从纯内贸向内外贸同步发展迈进，并为海外海铁联运提供了广阔的货源腹地。
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