中国新歼10威力着实令人吃惊：打出了创纪录成绩！
今年9月，南昌故地重游令我唏嘘不已，能够与“猎鹰”高教机再续前缘也给我意外的惊喜。课间，我向“猎鹰”总设计师张弘提出一个小小的请求，尽管是第一次相见，他对我这个老乡飞行员总是另眼相看。我说我想了解强5的研制历史，这与我童年的一个梦想有关。
儿时的眺望
儿时，飞翔的梦想就像一枚青橄榄，坚硬、酸涩而又略带浪漫。西子湖畔的天空时常掠过低飞的战鹰，那时，歼5飞机在我儿时的心目中是如此的威风，总是吸引我眺望的眼神。70年代初的一天，一架异样的飞机从天空划过，尖锐的机头，后掠的翅膀，还有呼啸而过的轰鸣都与往常不同，后来我才知道那是强5飞机。我多么渴望那个坐在座舱里的人是我呀。其实，直到我见到张弘总师，一个疑问一直在我心中凝结，在60年代我们为什么会设计出强5这样别具一格的飞机？张弘为好奇的我找来了强5的设计主管张总，当他得知我对强5的关注时显得很兴奋，听着他娓娓道来的故事，我仿佛看见当年强5研制的艰辛历程。
中国的歼击机制造史要从50年代说起，1953年，我们开始仿造苏联米格-19的歼6飞机，1958年3月，国产歼6还没有首飞，空军已经开始考虑自主研发新型战机了。空军司令员刘亚楼提出研制一种比较先进的强击机。借助于歼6的生产经验，设计团队提出了超声速喷气式强击机的设想，并定名为雄鹰－302（即强5）。设计团队是富有创意的，在设计之初他们就摆脱了歼6的窠臼，大胆提出了锥形机头、两侧进气、峰腰机身的独特外形。然而这个充满创意的设计还是遭致了非议，有人认为飞机的设计别出心裁、不伦不类。
果然，1961年7月的北戴河会议上雄鹰-302被判以观察待定。强5研制团队处于极度困难的境地，设计室副主任陆孝彭不愿放弃已经研制3年之久的新机，他带着留守的13名研制人员继续坚持艰难的设计工作。
1963年10月24日，空军副司令员曹里怀到320厂检查工作，当他了解到强5飞机设计团队在如此艰苦的情况下所做的卓有成效的工作，立即表示赞赏和支持，强5研制终于出现了转机。1964年1月，强5研制工作全面恢复。7月，空军司令员刘亚楼正式签署了强5研制的报告。1965年6月4日下午，试飞员拓凤鸣冒雨完成了强5首飞，1966年2月，强5飞机在北京南苑机场向叶剑英元帅等中央领导做汇报表演，看完表演后叶帅鼓励道：“这个飞机是自己设计的，是好的，你们是成功了。谢谢你们！各军区同志谢谢你们！”
1969年经毛泽东主席批准，强5飞机批生产并装备部队，1972年1月7日，强5甲型机由飞行员杨国祥驾驶，在罗布泊成功进行了原子弹甩投，完成了我国第四次原子弹试验。
到目前为止，强5和歼8原型机是仅有的两种我没有飞过的国产战机，然而，作为一名试飞员，我对这两款飞机和它们的研制者充满着崇敬之情，因为他们代表了中国的航空事业艰难爬升的历程，一个在1956年才有能力制造汽车的国家，能够在短短的几年内自主研发新型战机，这份成就值得我们中国人骄傲。没有伟大的航空人当年艰苦卓绝的努力，人民空军今天的腾飞是不可能实现的。
发动机与战鹰的命运
1983年，我的飞翔梦意外地“提前”实现了。在青岛郊外的滑翔机学校里，我们这些来自北航的16名学生有幸参加飞行夏令营。每天的学习飞行之余，航空学子谈论着国内国外的航空消息，被提得最多的两个名词是“斯贝”和“新歼”，有消息灵通的学生告诉大家，英国的“斯贝”已经引进了，有些同学则透露着杜撰的关于“斯贝”与“新歼”相关的内幕消息。十年后，当我成为一名试飞员，我接触的第一台发动机并不是“斯贝”而是“昆仑”——我们国家第一台自主研制的涡喷发动机。
1994年，刚从俄罗斯学成归来的我和战友们一起来到沈阳学习，等待我们的是新机和新型“昆仑”涡喷发动机的试飞任务。发动机试飞让我认识了飞机总师杨凤田和发动机总师严成忠，杨总的果敢泼辣和严总的儒雅严谨堪为师表。1997年，发动机试飞开始了，迎接我们的是一次次惊险的停车，因为成功处置17次空中发动机停车，我的战友邹建国获得了“空中起动大王”的称号。
2002年“昆仑”发动机终于完成试飞成功定型了，它标志着中国成为世界上第五个具有独立研制战机发动机能力的国家，更重要的是中国的发动机研制能力上了一个新台阶。如今国产的涡喷和涡扇发动机已经成为国产战机强大的心脏，有了“中国心”，国产新型战机才能够飞得更高。
2004年配备“斯贝”发动机的国产歼轰7飞机装备空军部队，为了培训空军第一批歼轰7飞行员，我成为一名空中教员。为了使飞行员掌握歼轰7飞机的全部性能，我们为飞行员展示了歼轰7飞机的垂直爬升性能、低空滚转性能和大速度俯冲轰炸性能，令我感到欣慰的是我带过的歼轰7飞行员光荣地参加了2008年中俄联合军演，他们过硬的飞行素质得到了俄罗斯同行的称赞。尽管“斯贝”发动机是英国70年代技术水平，但由于发动机采用先进的制造工艺和材料，至今歼轰7飞机还没有发生过因发动机故障导致的严重飞行事故。
并不是所有的飞机都像歼轰7飞机这样幸运，英雄飞行员梁万俊、李峰、孟繁升都遇到过发动机空中停车的险情。今年3月，突然传来歼10发动机停车空滑迫降的消息，我知道那是我带过的歼10飞行员李峰所在的部队，我似乎有一种预感，成功迫降的一定是李峰。果然就是他。3天后，我来到了李峰所在的部队，因为我研究歼10发动机停车迫降已经半年多，缺少的就是真实迫降的数据。然而来到部队我大失所望，由于电源系统故障，飞机关键的停车迫降参数丢失了，我唯一获得的数据是李峰停车迫降的时间是87秒。为了破解这87秒数据，我把自己关在屋子里整整18天，18天后我把破解的数据上报空军，这是中国三代战机第一份真实停车迫降数据！
鹰击长空
今年10月，我在沧州再次见到了彭迪宇，他是我在试飞团的飞行教官，如今已经60多岁的老彭身体依然健硕。当年，老彭是试飞团的顶尖飞行高手，和老彭谈起当年的试飞经历，我才知道他是我国第一代空空雷达的首席试飞员。说起当年的雷达试飞老彭感慨颇多，那玩意不好玩，让许多试飞员摸不着头脑，雷达屏幕上目标时隐时现，捕捉目标并不像外行想象的那么简单。
1998年，我第一次摸到雷达也是同样的感觉，试飞中目标机离我只有200米远了，可是雷达上还是什么都没有。一天，雷达总工程师许剑峰带着一副围棋来到我家，我们摆开棋盘杀了起来，心里想的却是雷达的技术难题。许总冰雪聪明、英俊干练，比我还年轻一岁，可是研究雷达不到5年的他已是满头白发，雷达软件的技术难题就像围棋盘上的一个劫，难以解消，为此，许总不停地往返于南京和西安之间，每次从南京回来许总总能找到一个新的解决办法。一天飞行后，我和许总来到机场边的雷达试验室，视频回放表明，由于成功解决了速度门限和杂波滤除技术后，雷达的性能达到了指标要求，这是国产机载多普勒雷达第一获得试飞成功，此时距国产第一代单脉冲雷达试飞成功仅仅过去了3年。如今，超视距攻击、各种精确制导武器已经为航空迷所津津乐道了，可是如果没有中国机载雷达技术的第一次突破，所有这一切都是不可能实现的。
2009年5月，我们驾驶歼10战机在武器实弹攻击中打出了39/40的创纪录成绩，三代战机的武器威力着实令人吃惊，11月，我们在地靶实弹中再创佳绩，这看似容易的训练成绩，背后是当年武器试飞探索的艰辛。
1995年春节刚过，我和龙林仓、常庆贤一起来到了酒泉基地，西北的寒风刺骨，而试飞的困难比冬天更为严峻。3次进基地试验都失败了，空空导弹的研制举步唯艰。试飞员老冯为此付出3年的时光，已经到了停飞的年龄，我是顶替老冯参加试飞任务的。两个多月过去了，雷达试飞故障不断，每天的技术攻关会议中，各路老总争得面红耳赤，甚至拍桌子，试飞的挫折让人直上火。雷达被一次次地拆下来试验，试验室里性能优良的雷达，一到空中就掉链子。老总杨凤田作风雷厉风行，下令4月份必须解决雷达问题，雷达总师立下军令状，最后的任务节点谁拖进度谁负责。
终于等到了靶试的一天，龙林仓驾驶歼8Ⅱ迎着晨曦从戈壁机场起飞，“雷达工作正常！”塔台无线电传来老龙坚毅的声音，靶机起飞了，雷达却在关键时候出现了异常，13千米还没有截获目标，此时靶机的油量只够最后一次进入的机会了。再次进入，16千米目标依然没有发现。按正常情况雷达18千米发现不了目标攻击就难以完成，因为从雷达发现到发射最快也需要6秒钟时间，“15千米发现！”老龙几乎喊了起来，所有人的心都悬了起来，2秒钟后老龙报告“导弹准备好！”指挥大厅发出“发射”指令，很快无线电传来指挥员的声音：“靶机击落！”指挥大厅雷鸣般的掌声通过指挥员的话筒传到了塔台！这是一个伟大的时刻，中国人第一次实现了空中超视距攻击。
2003年12月25日，歼10定型试飞最后一个飞行日，我这个当年第一代中距导弹试飞的伴飞者，成为歼10导弹试飞的试飞员。靶机刚一起飞，我就利用雷达的性能迅速截获了目标，即将进入靶区时靶机突然一个机动，目标几乎飞跃雷达的搜索边界，我迅速利用歼10飞机的水平机动性能，一个不规则水平机动紧紧咬住了靶机。导弹解锁、瞄准目标，突然，耳机里传来指挥员的指令：“靶机故障，迅速脱离，等待下一次进入。”
我意识到，我遇到了10年前同样的境地，靶机的油量只够最后一次进入，留给我的只有最后一次机会了。再次进入，我很快就截获了靶机，就在即将构成发射条件的时候，靶机控制员报告：“靶机加力系统故障！”指挥员下达了指令：“采用第二方案！”“第二方案”是靶机故障时不得已的应急方案，试飞员要在短短的2分钟时间内迅速减速400千米/时，然后再加速400千米/时，并且要在规定的距离发射导弹，导弹攻击的机会瞬间即逝。凭着对飞机性能的高度敏感，我精确地控制最佳发射时机，导弹离梁的瞬间飞机迅速向右倾斜了一下，浓烈的导弹尾烟遮蔽了部分风挡，我透过缝隙顺着导弹前进的方向看见了靶机，一瞬间导弹遇靶，一团火光闪现，靶机立即解体下坠。靶试成功了，歼10飞机定型试飞划上了圆满的句号！
猛龙飞天
1994年春，在俄罗斯试飞员学院，我和雷强第二次见面，在成都歼10试飞员小组会上我见过他。据说雷强很牛，可是他给我的感觉是非常的勤奋。经过半个月的理论学习，开始上机实习了，爬上我心仪已久的苏－27飞机，那份豪迈不言而喻。其实，我们此次到俄罗斯是为歼10飞机而来，歼10试飞员小组中谁都没有飞过电传操纵飞机，飞苏－27飞机是为了熟悉电传操纵飞机的驾驶技术。两个月后雷强完成苏－27飞行回到了国内，而我还要完成试飞员培训的所有课程，要到10月份才能回国。再次见到雷强已经是一年以后了，我们在歼10模拟机上一起进行飞控系统控制率试验，每天枯燥的试验工作我们都非常投入，由于操纵系统与二代机差别很大，着陆和滑行中经常出现意外情况。通过试验，我们对歼10的控制率提出了几十条改进意见，而这仅仅是几十轮模拟机试验中的一轮。
1996年后，歼10飞机进入了首飞准备阶段，我作为歼10试飞的第二梯队没有参与首飞阶段的工作，但我还是关注着歼10飞机的研制进度，关心雷强他们的首飞工作。我听说飞机滑行出现了问题，似乎很难解决，我为飞机研制进度而担心。1998年3月23日，传来了歼10首飞成功的消息，我由衷地为雷强感到骄傲，为我们中国人自己的三代机的腾飞而自豪。
歼10的试飞历程充满艰辛，在极限速度试飞中，试飞英雄李中华在摄氏零下20度的寒冷天气中一次次地俯冲，马赫数每增加0.01都要付出巨大的努力，飞机蒙皮飞裂了，然而试飞员没有退缩，2003年11月，李中华终于攻克了极限表速试飞的难关，为了这一天我们已经共同努力了3年多，而我们在沙漠隔壁也度过了两个年头。2004年的元旦，我和战友们驾机从沙漠基地凯旋而归，6年的试飞终于画上了圆满的句号。飞机当年就装备部队，定型会议也在那年夏天如期举行。雷强代表试飞员站在领奖台上发言，他说：“歼10飞机的研制成功是我国国防现代化建设的一个里程碑，她凝结了几代航空人不懈努力的心血，她寄托着试飞员激情超越的追求。此刻，做为一名空军飞行员，歼10飞机的试飞员、我只能用一句话表达我的心情：感谢为我的人生插上翅膀的飞行事业，感谢生命中那些激情燃烧的岁月。”
2004年底，我离开了试飞部队，到航空兵部队执行新的任务，以前以一个试飞员的视角，我更关心的是飞机的性能和系统功能，而到部队后，我更关心的是飞机的作战效能与安全。由于有了带飞歼10和歼轰7飞行员的经历，我更深切地了解了飞行员想要了解什么，他们对作战的需求是什么。2006年，一起意外的倒飞尾旋事故发生，为了研究这起事故，我找出了国外倒飞尾旋的资料，编写了一套全新的尾旋教材；2008年在歼10空中加油训练中，我走遍大江南北，把我当年空中加油的经验传授给飞行员，尤其是关于“平板效应”的理论解决了飞行员对加油动态的疑惑；今年7月空军某部首次实现了歼10飞机海上远程加油，我为战友们的成功感到由衷的欣慰。通过多年的理论研究，我在国内首次提出“状态控制”、“等轨迹爬升”、“平板效应”、“区间变向”、“弱动力飞行”、“目标跟踪”等飞行理论，解决了困扰部队多年的飞行理论问题。当然，理论研究只是我的“业余爱好”，真正令我兴奋的还是飞行。
这次到南昌也了却了我的一桩心愿。2004年我入选“猎鹰”飞机首飞团队，可是因为工作调动，我与“猎鹰”几乎失之交臂。没想到5年后的今天，我又有机会驾驶“猎鹰”翱翔了，那份兴奋的感觉只有飞行员才能体会。登上外形俊美的“猎鹰”，一种飞翔的骄傲油然而生，祖国的航空事业发展太快了，仿佛就在昨天国产三代战机才装备部队，今天，我们已经能够研制具有三代机水平的高级教练机了。“猎鹰”的座舱简捷而舒适，盖上舱盖滑进跑道我对同乘的试飞员阮明说了声：“看你的！”飞机轻捷而优雅地起飞了。完成了一套动作，无线电里传来阮明话语：“你来吧！”我接过驾驶杆驾驶“猎鹰”来到了机场上空。飞机的操纵性能太好了，不亚于我飞过的所有三代机。我简单做了一个盘旋感受一下操纵性后，就开始了一套复杂的“区间变向”任意机动，在我的手里“猎鹰”似乎无所不能。盘旋接240度滚转变向接一个盘旋，小速度筋斗接低空倒飞，斜筋斗接180度滚转接斜半扣……
做完动作，我恋恋不舍地在机场上空盘旋，俯瞰翼下的大地，我感慨万千，当年那个翘首蓝天的少年，如今驾驶着最先进的国产飞机在祖国的蓝天翱翔，我的飞翔人生似乎印证了中国空军新时代的发展历程。我在想，一个民族的飞翔的历史不是写在书里，也不是写在空中，而是写每一个热爱蓝天人的眼神里，写在每一个飞天人翱翔的轨迹中。中国空军现代化的腾飞才刚刚开始，未来的路依然艰辛，然而，只要我们有眺望的追求和俯瞰的勇气，中国空军现代化的那一天一定会早日到来。
